电动车冬季“大考”将至：续航大幅缩水车企“软硬兼施”

电动车冬季“大考”将至:续航大幅缩水 车企“软硬兼施”

“近日，我在共享平台租赁了电动汽车，续航里程显示300公里左右，但是实际上基本只能跑150公里，两天内已经更换了三台电动汽车。”一名居住在北京的王先生向《中国经营报》记者表示。“这车宣称的NEDC续航是620公里，但是冬天缩水明显，一般只能跑360公里左右，每天早晨会显示续航里程掉几十公里，充满电跑30公里以后续航里程开始急剧下降。”一位自主品牌的车主告诉记者。12月24日，北京气温骤降，最高温度在零下3摄氏度左右，最低温度要低于零下10度。随着气温的骤降，记者观察到，有不少车主纷纷发表了关于续航缩水的消费反馈。

近日，根据商务部数据显示，新能源汽车销售299万辆，同比增长1.7倍，占汽车销售总量的12.7%。这意味着，新能源汽车的用户正在不断增长。但随之而来的是新能源车续航里程的问题被日益放大。尤其是在冬季，寒冷的天气更是让续航里程大打折扣。与此同时，电池性能衰减，充电速度变慢，电动车变成了“电动爹”，成为了不少车主的冬日“梦魇”。因此，保障电池在冬季的工作温度、提高续航里程成为了目前车企应对新能源汽车冬季续航里程折损的重要手段。

在此情形之下，各大车企都开始采用各自的技术优势解决这一问题，比如装备液冷恒温系统、二氧化碳热泵空调、柴油加热系统，新增“定时充电”“在途预热”等“冬季套装”软件功能等等，同时，1000公里续航也成为新能源车企里程竞赛的门槛。

记者采访的多位专家均表示，目前还无法有效地解决当前续航焦虑的问题，事实上现有的500公里续航的电动汽车已经能基本满足当前大多数消费者的需求。汽车分析师林示对记者表示，续航更高的汽车则意味着电池更重，能耗更高，成本也会大大地增加，与其进一步提高续航，还不如在里程衰减问题上以及基础设施上进行有效地解决。

深度科技研究院院长张孝荣则对记者表示，目前广泛使用的三元电池的能量密度高、抗低温性能要好于磷酸铁锂电池，随着新技术的应用，对于冬季采暖耗电高问题也会有一些缓解。目前已经有固态电池，钠离子以及铝离子电池与其他多条新型技术路线在发展，能够满足新能源车发展需求。未来，随着有能量密度更大、更安全的新型电池的出现以及全国性基础设施的完善和普及，续航问题将不再困扰用户。

充电慢、掉电快 被“偷走”的续航

段先生是北京首批国产品牌的电动汽车车主，然而对纯电汽车的体验却因冬季续航“掉链子”打折扣。他向记者表示，“平时如果以60公里/小时速度行驶时，续航大概能够达到100多公里，但是如果跑高速和开暖风，耗电量就会急剧增加，冬天时可能连100公里的续航都达不到。而且电动汽车充电桩也并不好找，即时找到了也得等待一个小时才能充满。”

段先生的情况并非个例，事实上有不少的车主也有相似的情况。有车主表示自己购买了某造车新势力品牌的电动汽车，官方标称续航401km，实测下来在200km~250km左右。“冬天启动汽车时，续航里程经常只显示出平常的50%。”另有车主向记者表示。

近日，一份《冬季新能源汽车用户调研报告》出炉，该《报告》显示，近半数被调查车主表示，在实际驾车过程中从未开到过官方标定的续航里程，尤其在冬季车辆续航受温度影响较大。

《报告》指出，当气温低于10℃时，新能源车的续航和电池问题开始集中出现，车辆启动动力不足、剩余里程突然下降、充电变慢等情况最为常见。此外，空调是冬季续航的主要原因，多数人认为低温情况下暖风无法持续保持理想温度。

调研中用户普遍表示，寒冷状态下启动车辆行驶的前5到10公里、电量低于50%后续航下降明显加快。在电量骤减的情况下，必须提前充电才能避免焦虑。而在充电时，气温在-10℃到10℃时是影响充电速度最常见的场景，即便有快充，41%的车主也认为“实际充电并不快”。

而懂车帝也针对新能源车进行了一场冬季测试。测试显示，在零下15~20℃的环境，几乎所有的车型较官方宣传的续航里程相比基本呈现腰斩。还有不少品牌的电动汽车在极寒的条件下，车辆会突然失去动力，无法行驶或者出现异常掉电的情况。

“目前所有厂商公布的标准续航都是在特定条件下才能实现的上限值，其实应该有更多元客观的实际续航测试，为消费者提供不同场景下的使用参考，特别是应该出具一个下限值，以增加对各品牌新能源车的真实了解。”有车主表示。

电池成为解决续航焦虑“关键钥匙”

张孝荣向记者表示，现在，所有电动车的续航大都是冬季缩水一半左右。原因在于技术瓶颈，锂离子在低温环境活性不足，导致电池续航能力下降。这是锂电池的天然缺陷，目前无法得到有效地解决。

据了解，锂电池内部是由正极、负极，以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时候是负极通过化学反应析出锂离子，通过电介质运动穿过电解液到正极，这时正极处于富锂态，负极处于贫锂态，在锂离子运动的过程中就会产生所谓的电流。当温度变低时，电池中的电解液会变得黏稠，电池中的内阻会增加，导致锂离子的运动速度变慢，因此会影响电池性能和容量挥发。

同时，电动汽车冬季续航里程的下降还与空调使用有关，燃油车空调系统的热源来自发动机余热。发动机的转化效率用在动力上的仅占40%，剩余60%的热量转换完全可以满足驾乘人员空调采暖的需求。但由于电动汽车没有发动机，所有的加热都需要动力电池这一新的加热源，因此，使用空调也成为电动汽车冬季续航下降的一个重要因素。

记者了解到，目前市面上主流电池加热的方式有两种。其一是热泵制暖。通过压缩机热交换利用外界空气中已经存在的热能，可以将车厢制暖的能耗降低一半左右，也就大大减少了制暖对续航的损耗。但是其超高能效比的前提条件是室外气温足够高，所以在零下10度以下可能就会大大地丧失其功能。

其二则是采用PTC加热，这种形式都是相当于在电池外加了电暖气片，通过电暖气片将电能转化为热能给电池加热，通过高电阻的导体配合足够大的电流产生高温，能够迅速升温。但是其缺点是耗电量较高，并不能保证所有产生的热量都用于给电池保温，而有相当部分流失到了其他部分。

事实上，除了电池方面的因素，充电设备不齐全也成为了一大难题。汽车资深分析师张翔向记者表示，“目前国内电动汽车最高水平可以达到700公里以上，但是实际也跑不了这么多，所以还是需要充电基础设施的完善。不过目前充电站的基础设施现在数量分布也并不普遍，同时充电时间比较长，有的慢充要四五个小时，快充也要一个小时，而且在充电的过程中，还要加收停车费，这些都亟待政府出台相关的政策，比如取消新能源汽车充电时的停车费以及过路费等来支持新能源汽车进一步的发展。”

车企“放大招”应对续航焦虑

针对冬季电池遇到的困境，不少车企都在采用各自的技术优势积极应对。在目前科技不断发展的环境下，这些问题的解决方案也逐渐成熟。

目前，蔚来ES8，比亚迪E6、宋，荣威eRX5，以及特斯拉全系都采用了液冷恒温系统。这种系统在高温时对电池进行冷却，低温状态时为其加热。使电池组维持在最佳工作温度区间内，对于减小续航里程损失以及维持电池组寿命起到了很大的作用。进一步减少从车辆动力电池取电，而电池长期高负载工作温度升高时产生的热量，也能更多地被用于停车后的电池保温。

比亚迪则利用刀片电池组进行“电芯内部加热”，可理解为电池或模块之间的“相互高频充电”，电池始终于理想的运行温度中，在互相充电的过程中不会像使用PTC加热的损耗那么大，因为充电还是“电能转电能”，只是转化过程中依然存在少量的损耗。

大众ID·家族则使用了二氧化碳热泵空调，由于二氧化碳沸点更低，在环境温度极限低的时候，二氧化碳热泵仍然可以从环境温度中去获取热量来给车内加热；威马的措施则是搭载一台柴油加热系统，在0℃以上的天气，只启动电加热来使得电池温度达到最佳工况。但只要温度低于0℃以下，柴油加热系统就会启动，通过燃烧柴油的方式来给电池进行加热升温。

而除此之外，蔚来、埃安、智己、现代等多家车企宣布，将推出续航高达1000公里的车型。这意味着，如果电动汽车续航进一步增加至1000公里，即便冬天续航衰减，也仍有600公里以上的续航，可以满足消费者的日常行驶需求。

目前，有不少消费者将希望寄托在电动汽车的高续航之上，中国汽车流通协会专家颜景辉对记者表示，随着电动汽车的普及以及续航里程的提升，消费者对于电动汽车的焦虑是在逐步下降的。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向记者表示，相比前几年的“实际”续航里程200公里左右的车型居多，发展到现在实际续航里程在300~500公里的车型较为普遍，已经体现出了技术的进步、工艺的提升。1000公里的超长续航肯定是商家的宣传卖点，虽然现在很难达到该公里数，但已经是一大跨越。

不过也有不少专家认为，1000公里续航的汽车也并无必要。张孝荣则对记者表示，千公里续航是个美好期盼，但是在现有条件下还很难量产。事实上，500公里续航就能够满足大多数消费者的出行需求。其他则有待于全国性基础设施的完善和普及，比如快速充电站和换电站，可以缓解里程焦虑。

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