东风日产破解“缺芯”困境

东风日产破解“缺芯”困境

2021年12月，汽车产业曝出芯片短缺已长达1年，但形势仍然严峻。

根据乘联会近期发布的信息，预计2021年缺芯导致国内乘用车损失约150万辆规模，其中三季度汽车芯片迎来短缺“至暗时刻”。博世中国管理层近期谈及芯片短缺时亦称，从2021年7月份开始，公司的订单满足率一度降至只有20%，及至10月份订单满足率也不足50%。

自大众汽车被曝由于芯片供应短缺面临停产风险，国内车企如多米诺骨牌集体“塌方”。通用、丰田、本田、奔驰、宝马这样的汽车巨头在今年早些时候纷纷表态因“缺芯”将暂缓生产，作为国内头部车企，东风汽车有限公司东风日产乘用车公司无疑受到“缺芯”的冲击。且日系车企作为精益生产的代表、Nissan作为国际化品牌拥有的一定全球采购特征，这些往往使得东风日产更易受行业风吹草动的影响。但东风日产近期透露的数据显示，其预期2021年“缺芯”对公司实现目标的影响在15%以内，整个行业超过30%。

那么，复盘2020年年末至今长达1年时间，在行业普遍“芯荒”下东风日产经历了怎样的困境？采取了哪些应对措施？“芯荒”对于汽车全球采购、精益生产模式有何冲击？12月中旬，《中国经营报》记者带着这些疑问走进东风日产。

缺芯的“传导”

在位于东风日产广州花都总部的办公大楼内，记者看到一副名为《天马行空》的艺术作品，将一辆天籁车型进行拆解，由3000余个一级件组成。如果最终拆成单体结构件，则有约10万个，分3万多种。如此复杂精密的机器背后需要一个庞大的供应链体系支撑。如果其中缺失一个零部件，可谓“牵一发而动全身”。

自2020年底，作为汽车“神经中枢”的芯片正牵动着整个行业的走势。为了尽可能地减少“缺芯”造成的影响，车企们不得不各出奇招，上演一幕幕“抢芯大战”。

“几乎所有领导都出动了，供应链管理部还有采购部部长们带队几十号人全在外面，每个芯片厂都有人在蹲点，能拿回来多少拿多少。”东风日产制造总部总部长阳玉龙用“刷脸”来形容，即使能多拿到一片也是“幸福”。“没有芯片也先把车做出来，没有任何库存和囤货，拿着这个去跟芯片厂谈胜算会更大。”

另一方面，为能保证正常生产和客户需求，只要整个车的收支平衡，东风日产也会采取高价收购芯片的做法，为此，政府部门也给予了一定经济支持，据阳玉龙透露，湖北省政府会给予车企适当补贴以缓解芯片成本上升压力。

然而，根本性的问题仍在于芯片“供不应求”。“疫情等不可抗力因素是直接原因，而车辆技术的提升导致芯片需求在暴增，汽车的产量也在上升，除了汽车，消费类电子例如手机、家电等制造业对芯片的需求提升，加剧了各行各业对芯片的依赖。”阳玉龙说道。

芯片短缺是如何一步步传导至车企的？东风日产供应链管理部部长李少新动用了一系列数据来向记者阐释。

汽车拥有庞大和长长的产业链，作为国内头部车企的东风日产，东风日产的Nissan品牌直接对接的有约600多家一级供应商，每家一级供应商约平均有几十到一百家二级供应商，逐次往下又分为三级、四级供应商。从管理上，每级供应商一般仅与这个链条的上下级直接联系，采用“一级管一级”的形式。

关于使用芯片的零部件的数量，记者注意到，芯片往往是车企的二级、三级供应商，在部分零部件中担任智能控制的角色，如ECU、MCU(微控制器)中包含有芯片，据阳玉龙预估东风日产Nissan约100种零部件需要用到芯片，目前其列在“紧缺名单”上的芯片约有40种。

阳玉龙与李少新早早感受到了汽车产业“缺芯”的迹象。

阳玉龙表示，2020年年底他发现芯片短缺致使供应商供货出现困难后，当时便开始走访，依赖公司在供应链系统能力，在瑞萨事件之前东风日产的产能供应并未受到实质影响。但2021年3月伴随其重要芯片供应商瑞萨突遭火灾，加之马来西亚疫情，东风日产的缺芯事态突然严峻起来。

尤为值得注意的是，截至目前汽车行业“芯荒”仍在持续，根据东风日产方面的预期，“芯荒”或将持续1年时间，到2022年四季度预计会“迎来曙光”。在此之前，东风日产仍需维持正常的生产运作，以确保过渡期受最小冲击，这十分考验自身强大的供应链管理体系。

应对的“系统”

“目前公司有五六百家一级供应商遍布全国各地，零件两三万种涉及百种工艺，如此庞大的供应体系里面隐藏着诸多不稳定性。一旦遇到突发事件，如局部疫情、供应商突发险情、暴雪、水灾等，对供应链的影响是巨大的，对公司的整车生产的损失是无法估量的。”东风日产方面向记者透露。

东风日产尝试打造了一套供应链“系统”对抗潜在风险的冲击。在此基础上，东风日产推出应对“芯荒”的四字方针——“抢”“调”“待”“替”，从而联动东风、日产股东的能力，在这套“系统”下刺激和发挥全供应链的主观能动性。

“我认为我们的供应链应急体系在国内还是很强大的。”阳玉龙在与记者沟通时颇为自豪。

这套“系统”有何特殊之处？东风日产将其供应链“系统”能力分为“硬实力”和“软实力”。硬实力体现为持续性优化产销平衡，围绕市场需求、工厂产能和物资供应等方面进行动态成本效益分析。伴随行业此前遭遇“寒冬”，2018年东风日产率先开启供应链数字化转型之路，牵动上游零件供应商和物流服务商、下游经销商，建设覆盖实物流、信息流、资金流的全流程的数字化管理。

“软实力”指东风日产自建的一套应急管理体制。东风日产方面告诉记者，其从前端的采购、生产计划、订单管理，到品质管理、物流管理，再到后端的整车生产、车辆到店，都明确相应职责、随时待命，并有专项流程指引、手段和工具，在遇到突发事件后，各岗位可以迅速投入状态高效对应。

面对突发的瑞萨事件和后续日益严峻的缺芯形式，东风日产的应急机制进一步高速运转起来。

根据东风日产方面介绍，2021年3月，瑞萨突遭火灾后致使其10多家供应商的零件供应直接遭遇影响。当时东风日产迅速向供应商展开调查，掌握供应商库存和整车生产断点，并通过空运等形式替代海运，在途的芯片或完成品快速纳入，保证零件在库。同时联动采购、研发、供应商，完成风险芯片快速替代切换，最终实现影响最小化。

整体来看，东风日产基于其供应链体系力，针对缺芯推出四字方针。

根据李少新的介绍，“抢”指在上游购买芯片的能力，在二、三级供应商面临缺芯问题时东风日产助力其解决问题。具体表现为:公司建立团队分区域驻守芯片厂保障乃至扩大芯片份额等、发动股东高层前往芯片厂建立良好沟通。进一步来看，在驻守芯片厂的团队中，采取“守住或扩大份额”“置换”等综合策略。

同时，“调”指结合芯片资源和客户需求不断调整订单生产，2021年截至目前公司生产线订单调整了168次，而正常情况下只有60多次；“待”指即便没有芯片，先推进部分车型的生产，以争取向芯片厂商、供应商进行博弈；“替”指供应风险高且具备替代性的芯片，其采购、研发、供应链、品质、工厂等各部门联同供应商专项对应，完成风险芯片的替代切换。

“经历了这场旷日持久的芯片战争，汽车行业必定有所反思。”阳玉龙向记者表示。

复盘一年来的“芯荒”，阳玉龙对于昔日车企推行的全球化采购策略、精益生产策略提出一定的思考。以全球化采购为例，阳玉龙介绍称，此前在产业分工和规模效应之下，汽车行业零部件采购更多考虑成本要素而风险要素考虑不够，近年来东风日产已经更加强调把风险管理放在第一位，这样才能保证整个生产体系受影响最小化。

具体到东风日产体系内，其旗下Nissan作为国际品牌，目前有超过90%的一级零部件已经本地化生产，但相比于自主品牌其进口件数量相对较多，虽然依赖建立的供应链系统能力使缺芯对全年目标影响远小于同行，但全球化采购与风险控制如何权衡仍是课题。延伸来看，这也是国际汽车品牌整体面临的课题。

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