博世古欣：博世在智能驾驶技术的创新与实践

10月30-31日，2024汽车技术与装备发展论坛在苏州召开，政府领导，院士专家，装备、汽车及产业链企业高层齐聚，围绕“共筑汽车产业新质生产力”年度主题，聚焦新技术、新装备、新生态展开深入研讨，探索装备制造与汽车产业的融合发展路径。论坛由1场闭门会、1场开幕大会、2场特色活动和4场分论坛构成，搭建起国内首个聚焦“汽车技术与装备发展”领域的高端对接平台。其中，在2024汽车技术与装备发展论坛之IVISTA智能网联汽车论坛上，博世汽车部件有限公司智驾体验高级产品经理古欣发表了演讲。以下内容为现场发言实录:

下面我将在饭点之前快速分享一下今天相关的内容。非常感谢也非常荣幸接受邀请，分享一下博世在智能驾驶技术的创新和实践。

我叫古欣，来自于博世智能驾驶与控制事业部，担任产品经理。下面快速介绍一下博世智能驾驶与控制事业部，我们在全球大约有18000名员工，遍布全国20个国家，在中国、美国、日本、韩国以及德国、新加坡等等，都有自己的研发以及销售中心。在中国，整个大约1400人左右，其中在我们苏州、上海、广州有相关的办事处以及研发中心。这边看到是博世苏州作为我们的总部以及一些职能相关的业务单元。

在我们博世以及上海的研发中心以及广州的研发中心会有我们相关座舱，以及我们智能驾驶高阶系统的相关的一些同事。

除此之外也会有很多的工厂，很多博世相关的一些产品的硬件、域控。另外一块，我们在冬季以及相关测试厂的资源。

这边给大家介绍一下博世目前相关的一些业务单元。左边是我们整个的一些战略的聚焦，分三大块，主要是我们的座舱辅助驾驶以及我们的高阶智驾，整个产品分为两大块，就是所谓的硬件和软件。

在软件方面，我们提供的是软硬解耦的服务，我们可以给主机厂、给客户提供像中间件、底软、应用层的一些软件。

在硬件层面大家比较熟悉的博世的毫米波雷达、超声波雷达、摄像头以及域控相关的产品。

在这里提到博世在中国市场首发了一些ADAS相关的产品，早在2008年我们在中国首发第一个泊车辅助的系统。随着中国市场ADAS不断的发展，有更多的行车以及泊车相关的功能在中国开始落地。

这边其实是想和大家分享一下博世在整个ADAS市场路线方面的理解。从左边到右边，其实就是它的智能化不断提升的路线图。最左边是单车道相关的功能，所谓之前是WR、WV相关的一些产品的功能，可能做的更多的是像ACCLK相关的一些功能。

随着右边的话是到了手动变道的功能，但凡涉及变道，其实说白了你需要去判断你相邻车道是否有四轮车、两轮车进行一些规避。中间是到了高速NOA的一个运用，它其实更多的是在高速上进行点对点的导航，上下匝道等等。

第四，高速NOA在城区相关的场景。所谓城区的场景，我们理解其实很多现在在城区对红绿灯的识别，包括进行过十字路口不同的场景，之前都是没有基于高精地图的，更多是做一些车道线的识别。

当路口比较宽可能八车道等等的时候，其实对一般的相关的智能驾驶的水平，其实是很难进行跨车路口进行辅助。

最后，加上城市的NOA，所谓城市NOA也就是城市点对点的导航，在这里会调用到更多比较复杂的传感器，像激光雷达，800万的摄像头等等。

博世在整个ADAS的市场有超过20年的经验，我们每年有150个客户的项目，在做本土的一些适配的时候，一方面我们是有超过1000名研发的团队刚才提到在苏州、上海、广州进行一些本土的研发。

另外一方面我们也参考了很多IVISTA的一些测试的指数，帮助车企能在IVISTA的测试中拿到更高的评价的等级。同时也帮助消费者在最终使用的过程中，避免更多的碰撞，提升自己的驾驶的体验感。

除此之外，我们在整车的安全方面。像刚才大家提到的功能安全、预期功能安全、人工智能安全，博世这边也投入了很多的资源，并且进行很多法律法规相关的制定。

关于相关的行车以及泊车的功能。这边行车的功能也提到很多紧急制动，交通道路识别，道路的辅助等等。

刚才朱教授也提到博世这边的紧急制动。朱教授提到的是两段式的AEB的方法，我觉得特别好，不仅能提高AEB功能的上限，也能给驾乘人员提供更强的舒适性。朱教授提到关于博世性能的上限，确实是之前博世量产的一个水平。

朱教授刚才提到两段式需要整车更加先进、更加智能。什么意思？需要你的车具备激光雷达，可能具备1-2颗800万的摄像头，也需要具备一个很强的中央的域控，你才能在几百米之外能看到这个目标，并且决定去刹停，这可能是做整个系统的一个前置条件。

但是，这样的车辆我预估一下不会低于20万的售价。我们知道在中国市场20万售价的车，在整体中国市场的占有率应该不会超过30%，线下60%-70%的车辆都是我们10万块钱以下的车，10-15万，15万块钱左右的车辆，目前中国市场占得很大的一个比重，我们所谓的非中央集成域控的一个架构。

他可能没有一个很强大的中央的算力，也没有激光雷达，看不了非常远的距离。像刚才提到的单摄像头产品，可以帮助我们的主机厂或者消费者在80公里每小时的情况进行刹停。

当然我们也感受到了非常强的行业内卷，目前我们也在努力提高制动的速度。但是我想强调的一点，我们评价AEB的好坏一定是他速度性能的上限吗？

我评价的唯一标准是他的速度上限吗？我觉得不是的，有很多不同的维度。

比如说他的TP和FP，就是正确的出发和误出发的概率，对整个AEB的性能来说也是非常重要的。

像刚才蔚来的杨总，他们在做实车测试的时候，数十万的实车的测试也没法保证我的误出发率在一个很低的水平。我们在做性能速度提升的时候，我们会兼顾很多TP和FP相关的一些平衡。

大家可以想象一下，在一个夜晚的高速，你开车120公里在巡航，突然给你来一个误刹车速度到零，其实这个后果是非常可怕的。这个也是向朱教授汇报一下，目前博世在AEB性能后续未来的发展。

整个L2+高阶智能驾驶方案整个的硬件+软件的解决方案，其实传感器刚才也提到毫米波，摄像头，域控等等相关的产品。往上底层软件，包括博世自研的一些软件方面的系统。

再往上面走的话就是算法的应用，提到感知规划与控制。目前比较火的是端到端的发展，目前这边也给大家沟通一下，汇报一下博世目前在端到端的产品的规划。

左边是我们预估的未来端到端的发展的一个产品的性能。这块会涉及所谓的两段式的端到端，我们可能把里面不同的模块拆成两块的端到端的解决方案，以及可能现在比较激进的一段式的端到端的发展。

我们认为一段式的端到端发展，由于他非常大的黑盒不确定性，也很难预测。其实我们认为需要更多的时间来验证整个系统运营的可持续性、安全性、可靠性。所以我们在2025年会发布我们两段式的端到端，基于之前我们在规则方面的一些经验的积累，在2026年会发布到我们一段式的端到端进行更多的安全方面的测试、调校等等。

第一，博世是植根于欧洲的零部件供应商，所以我们在产品的测试、研发也会有全球的同事加入整车的产品的研发和测试中。

第二，在海外的法律法规，特别是像UNECE以及DSR相关的一些测试，博世在很多的法律法规也参与其中，为我们下一代产品在法律法规方面保驾护航。

第三，针对区域市场的深度的定制。我们知道不同的市场有不同的类似于目标物，行人，道路，车道线等等都是不一样的。包括像指示标志、红绿灯，所以我们有很强大的海外本土的一些团队，来帮助我们更好的进行产品的测试，保证我们做出来的产品符合当地的用户的习惯。

最后，总结一下，博世是致力于打造中国本土的一个智驾方案，同时我们有海外强大的团队来进行支持，我们在国内，在算法，在功能安全，数据芯片，硬件，软件等等方面有强大的支撑。所以博世未来也将始终扎根于中国，与合作伙伴共同推进智能化的浪潮。感谢大家。

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